Il nuovo disordine mondiale / 40 – Terra, mare e colli di bottiglia su Carmilla
8 Ottobre 2026

Antonio Leone, Geopolitica degli stretti. Tra guerra e (nuovo) ordine globale, Diarkos editore, Reggio Emilia 2026, pp. 254, 19 euro

Non poteva esserci momento migliore per fare uscire un saggio come quello di Antonio Leone, capitano di lungo corso e comandante navale, ma anche studioso di filosofia politica e geopolitica, appena pubblicato da Diarkos. Infatti, gli stretti di Hormuz e Bab el-Mandeb che da mesi rappresentano un grave problema economico, ancor prima che militare, a livello planetario o almeno per quella parte di pianeta che interessa maggiormente l’ordine occidentale del mondo, sembrano costituire, alla luce di una analisi più dettagliata come quella condotta dall’autore, soltanto la superficie di un problema che nel prossimo futuro potrebbe ulteriormente ampliarsi ed aggravarsi.

Così Suez, Gibilterra, Panama, Malacca, oltre ai due già citati, sono gli altri stretti e canali strategici, autentici passaggi obbligati, attraverso i quali transitano merci, energia, interessi militari e rapporti di forza. Fattori determinanti per lo sviluppo delle economie e delle prospettive degli Stati. Sia dell’Occidente e del Nord che dell’Oriente e del Sud. Soprattutto in un sistema di relazioni internazionali segnate dal ritorno dello scontro tra potenze, dalla vulnerabilità delle catene logistiche e dalla crescente centralità delle rotte marittime. Oltre tutto, a ben guardare, il numero di passaggi ristretti tra mare e terra, i cosiddetti chokepoints o colli di bottiglia, sono molti di più di quelli appena elencati, come ci ricorda lo stesso autore.

Se gli stretti consistono in passaggi naturali in cui lo specchio d’acqua si restringe in corrispondenza di due coste prospicienti, i canali marittimi sono vie di comunicazione tracciate attraverso il territorio di uno o più Stati per unire due mari o due oceani separati e consentire così un collegamento diretto, via mare, fra di essi. Gli stretti e i canali presentano, quindi, le stesse caratteristiche e svolgono le stesse funzioni, ma si differenziano per il fatto che i primi sono di origine naturale, mentre i secondi, sono frutto dell’opera dell’uomo.
I principali stretti si collocano nell’area mediorientale ed europea del mondo. Al di fuori dello stretto di Malacca, un corridoio d’acqua dell’oceano Indiano che separa l’isola di Sumatra dalla costa occidentale della penisola malese, e quello di Bering tra Russia e Alaska, le altre strettoie naturali si trovano infatti nella penisola arabica (lo stretto di Hormuz tra Oman e Iran e quello di Bab el-Mandeb tra Gibuti e Yemen), in Europa (gli Stretti Danesi, il canale di Corinto e Gibilterra) e a cavallo tra Europa e Asia (i Dardanelli e il Bosforo). […] I canali, a differenza degli stretti, si possono distinguere in nazionali e internazionali, a seconda che la navigazione attraverso essi sia regolata solo dal diritto interno o da norme di diritto internazionale. Canali marittimi interni sono quello di Corinto (inaugurato nel 1893) che congiunge il mar Ionio e il mar Egeo, e il canale di Kiel in funzione, fra il mar Baltico e il mar del Nord, dal 1895. Il canale di Suez, fra il Mediterraneo e il mar Rosso, e il canale di Panama fra gli oceani Atlantico e Pacifico (uno inaugurato nel 1869, l’altro aperto al traffico nel 1914), sono invece canali marittimi internazionali: il primo sulla base della convenzione di Costantinopoli del 1888; il secondo in forza dei trattati anglo-statunitensi (1901) e Stati Uniti-Panama (1903) che ne regolano il regime internazionale¹.

Sulla base di quanto appena visto, occorre poi ancora rilevare, come sottolinea l’autore, che:

Una parte rilevante del commercio intercontinentale ha luogo lungo le rotte oceaniche, mettendo in collegamento i diversi continenti mediante un flusso continuo di spedizioni. I percorsi delle grandi navi da carico seguono, quasi esclusivamente, i percorsi di alto mare, dal momento che questi itinerari, essendo soggetti solo ai rischi meteorologici, vengono considerati più sicuri. Gli spazi aperti costituiscono un evidente fattore di sicurezza, tanto che le stesse compagnie di assicurazione prevedono incrementi notevoli delle polizze in caso di cabotaggio delle coste. In alcune circostanze, peraltro, i percorsi del commercio internazionale non possono prescindere dall’utilizzo dei passaggi “sotto costa” costituiti dagli stretti o dai canali. Questi itinerari permettono, infatti, di accorciare notevolmente i percorsi marittimi e consentono quindi una rilevante riduzione dei costi di trasporto

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